Weil ich in diesem Jahr erfahren musste dass es beim Thema Endstabilität viel Verwirrung gibt mal folgender Hinweis: Endstabilität hat genau garnichts damit zu tun ob sich ein Boot in Fahrt befindet! Das ändert sich auch dann nicht wenn man es auch noch in irgendwelchen Paddelbüchern schreibt. Die Endstabilität ist die Stabilität des Rumpfes gegen Kentern bei relativer Schräglage zur Wasseroberfläche (bei Wellen kann auch schon mal das Wasser schräg liegen). Ein sehr umfangreicher Artikel der das Thema in all seiner Komplexität gut erklärt ist, allerdings in Englisch, hier zu lesen: http://www.guillemot-kayaks.com/guillemo...kayak_stability
Besonders die Grafiken sind sehr anschaulich. Zum Beispiel zeigt die folgende fast alles was man wissen muß um Stabilität zu verstehen:
Das CG (center of gravity) beschreibt den Schwerpunkt. CB (center of buoyancy)das Zentrum des Auftriebs. Besonders schön ist zu sehen wie CG sich mit zunehmender Krängung zunächst nach rechts vom CB bewegt und so eine steigende Gegenkraft darstellt. Ab einem gewissen Punkt bewegt sich CG jedoch weiter nach links, also in Neigungsrichtung, wodurch die Krängung noch verstärkt wird und das Boot schließlich kentert.
>>> Endstabilität hat genau garnichts damit zu tun ob sich ein Boot in Fahrt befindet! Das ändert sich auch dann nicht wenn >>> man es auch noch in irgendwelchen Paddelbüchern schreibt.
Diese Aussage kann ich da nicht heraus lesen. Wenn man alle anderen Kräfte einfach weg läßt schon, das stellt aber eine starke Vereinfachung dar, weshalb die Ergebnisse nicht "globalisiert" werden können.
Selbst meine sehr geringe Erfahrung im* strömenden Wasser hat mich gelehrt, dass ein eckiger Rumpf zum Strom hin und vom Strom weg gekantet sehr unterschiedliche Aufrichtmomente bietet. Beziehe ich nur CG und CB als Kräfte ein kommt das nicht heraus.
Modellierung (im Sinne von Simulation) von Booten ist nach wie vor schwierig, wenn Simulation und Praxis unterschiedliche Ergebnisse liefern, zweifel ich bevorzugt an der Simulation.
Ich habe mir offen gestanden noch nie Gedanken über den Einfluss der Bootsbewegung in Bezug auf die Anfangs- oder Endstabilität gemacht. Jetzt, da ich darüber nachdenke meine ich, dass es sehr wohl einen Unterschied macht ob der - wie auch immer geformte Rumpf - angestömt wird oder sich in stillem Wasser befindet.
Deshalb würde ich zwar der Behauptung beipflichten, dass die Endstabilität eines Bootes in erster Linie von der Rumpfform bestimmt wird. Sie wird aber durchaus auch von der Bewegung des Rumpf im Wasser beeinflusst (lässt sich dann aber nicht mehr so anschaulich darstellen und messen). Für aktive Paddler ist möglicherweise der letzte Aspekt bedeutsamer als der erste, der eher den Bootsbauer und -käufer interessiert.
Ich denke, das ist eine Frage der Begriffsbestimmung. Wenn Endstabilität eine Eigenschaft des ruhenden Bootes beschreibt, dann ist der Begriff für deutlich komplexere Zusammenhänge in Strömung oder gar Wellen überstrapaziert.
... denn: Für jede komplexe Frage gibt es eine einfache Antwort. Die ist falsch. LGW
Es wäre mal interessant, in welchen Paddelbüchern solche Aussagen zu lesen sind. :-)
Wenn man unterschiedliche Strömungen in einem Fluss (Kehrwasser usw.) außen vor lässt, bleibt auf stehenden Gewässern unter Fahrt lediglich die Bugwelle aus dem Verdrängungswiderstand übrig, die die Verhältnisse am Rumpf ändert. Diese wirkt sich zwar deutlich auf das Fahrverhalten und den Drehpunkt des Kanus aus - die Endstabilität dürfte allerdings nicht oder nur im mikroskopischen Bereich betroffen sein.
Nachtrag, da eben Wolfgangs Antwort dazwischen kam: Strömungen, Wind und Wellen haben natürlich Einflüsse auf den Rumpf, einfachstes Beispiel dafür ist das Überfahren einer Verschneidungslinie ;-)
Dass es andere Widerstände gegen überhöhte Krängung (Kentern) gibt ist ja unstrittig. Ebenso das auch andere Einflüsse die diese begünstigen können (z.B. starker Seitenwind,oder die Zentrifugalkraft in Kurven). Dennoch hat das alles nichts mit der Eigenschaft eines Rumpfes zu tun, bei zunehmender Krängung, durch Verlagerung des Auftriebes im Verhältnis zum Schwerpunkt, entweder eine Gegenkraft aufzubauen, den Neigungswinkel zu stabilisieren, oder eben eine Kraft die in die selbe Richtung geht und dann die Kenterneigung auch noch verstärkt. Als solche Größe ist die Endstabilität bei der Beurteilung der (für den Paddler gefühlten) Berechenbarkeit von verschiedenen Booten doch relevant. Der Begriff ist im Bootsbau klar definiert und schließt andere Stabilisierungsmomente die z.B. aus dem Wellensystem eines Rumpfes unter Fahrt resultieren nicht ein (Sehr wohl z.B. die Wirkung der Masse und hydrostatische Wirkung eines Kieles bei einem Segelboot, aber eben nicht seine hydrodynamische Stabilisierungswirkung unter Fahrt). Wenn ein Begriff dazu da ist die Vergleichbarkeit zu gewährleisten, dann sollten wir ihn nicht durch Umdefinitionen oder Erweiterungen aufweichen. Sonst sabotieren wir genau die Vergleichbarkeit die wir ja eigentlich mit ihm herstellen wollen. Dass es mehr gibt als die Endstabilität ist ja klar. Schon garnicht kann ich sagen dass die Endstabilität die Stabilität eines Bootes unter Fahrt ist und dabei den Haupteinflußfaktor, die Krängung, ausklammern.
Was die Genauigkeit von Simulationen angeht: die ist meist gar nicht so schlecht. Es wird nur häufig die Aussage der Ergebnisse nicht richtig interpretiert. Beispiel: Sagt mir die Stabilitätskurve etwas darüber ob ich ab einer bestimmten Neigung des stehenden Rumpfes etwas tun muss um nicht einfach umzufallen? Ja, das sagt sie, wenn auch mit vereinfachenden Annahmen bei meiner Körpergröße und Gewicht. Sagt sie mir ob ich reinfallen werden? Nein das kann sie nicht, da das noch von vielen anderen Faktoren abhängt.
Bei der Endstabilität handelt es sich zudem um eine relativ einfache Berechnung die sich auch experimentell gut nachweisen lässt. Wenn man also sicherstellt dass man das misst was man messen will, dann funktioniert das alles recht ordentlich.
In der Realität wird es spätestens dann relevant wenn ich nicht nur eine Stabilitätskurve ansehe sondern auch verstehe wodurch sie beeinflusst wird. Dann kann ich nämlich schon im Laden, ohne jemals in einem Boot gesessen zu haben, eine brauchbare Einschätzung darüber treffen ob ich z.B. für meinen Paddelstil mit vielen Kantungen lieber den Wildfire nehme oder ob ein Argosy auch in Betracht käme.
Ich ringe noch mit mir ob ich wirklich rauslassen will um welches Buch es sich handelt. Es ist immer leicht andere zu kritisieren und ihre Fehler aufzuzeigen. Ich kenne den Autor persönlich und will niemanden an den Pranger stellen. Für die fachliche Diskussion ist es auch unerheblich.
Wenn Endstabilität nichts damit zu tun hat ob sich das Boot in Fahrt befindet, was ist dann der Unterschied zwischen Endstabilität und Anfangsstabilität? Es hat doch sicher schon jeder festgestellt, dass ein Boot das anfangs sehr kippelig ist, stabiler wird sobald es Fahrt aufnimmt.
Die Anfangsstabilität bezieht sich auf die Stabilität gegen Neigung aus aufrechter Lage. Mann kann sagen sie beschreibt wie sehr sich ein Boot gegen das Neigen aus aufrechter Lage wehrt. Die Entstabilität hingegen bezeichnet wie stabil das Boot in geneigter Lage im Wasser liegt. Boote mit geringer oder sogar negativer Anfangsstabilität weisen häufig eine sehr hohe Endstabilität auf und umgekehrt. Eigentlich beschreiben beide Begriffe Bereiche der selben Stabilitätskurve wie im folgenden Bild zu sehen.
Eine Stabilisierung unter Fahrt wäre ja mit dem Wellensystem aus der Fahrt zu erklären. Sie wäre wohl eher eine hydrodynamische Größe, während die Oben bezeichnete Stabilität eine hydrostatische Größe ist. Ich bin mir aber nicht sicher wie groß dieser Effekt wirklich sein kann. Diese Wellen befinden sich an Bug und Heck, also genau dort wo das Boot am schmalsten ist. Selbst mit viel Flare in diesem Bereich dürfte das Stabilisierungsmoment aufgrund des kleinen Volumens und kurzen Hebels zur Kiellinie eher gering ausfallen. Ich frag da aber nochmal jemanden vom Fach.
Anfangsstabi: Wie stabil liegt das Boot gerade auf dem Wasser. Die Auswirkungen bekommen Anfänger häufig beim Einsteigen zu spüren oder beim losfahren. Die Anfangsstabi erhöht sich häufig mit mehr Zuladung.
Endstabi: Wie stabil ist das Boot in gekanteten Zustand. Macht sich vor allem beim Kehrwasserfahren bemerkbar.
Beides hat was mit der Bootsform zu tun, aber auch mit der Beladung. Und natürlich auch mit dem persönlichen Empfinden. Das sollte man nich unterschätzen. Was einige als wackelig empfinden ist für andere völlig OK.
eine gute Erklärung ist einmal gut verständlich, lässt das Unwesentliche weg und ist trotzdem vollständig. Die nicht ungewöhnliche Kombination Flare mit V-Boden fehlt. Boote, wie Guillemot-Boote und ähnliche kommen im Vergleich schon recht gut weg. Und damit es auch jeder Canadierfahrer versteht, am Ende die Ermahnung sich am besten auf den Boden des Boots zu setzen.
Gerade beim Canadierfahren ist das Boot auch Lebensraum, man paddelt mal nicht, sucht die Kamera zwischen Nüsschen und trockenen Socken, nimmt mal Kindergartenfreunde vom eigenen Kind mit, hat mal Klappräder dabei oder nutzt ein Boot als Kaltwasserboot. In solchen Fällen ist Endstabilität, auch ohne dass das Boot Fahrt macht, eine feine Sache.
Ansonsten ja, laminare Strömungen stabilisieren, am besten an geraden Rumpfflächen, auch an Schwertern und entsprechend konstruierten Kielen. Sogar in dem Maß, dass die hydrostatische Wirkung gegenüber der hydrodynamischen bei voller Fahrt zu vernachlässigen ist, solange es darum geht, kurze Impulse, z.B. Böen oder Kabbelwellen aufzufangen. Kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen. Weil Kanus im kanadischen Stil (= Canadier) wenn überhaupt meistens nachträglich besegelt werden und weil man auch dann kleine, relativ kurze Schwerter bevorzugt, stünde das hier vielleicht nicht so im Fokus.
Zitat Beides hat was mit der Bootsform zu tun, aber auch mit der Beladung.
Jepp! Aus rechnerischer Sicht ist das Beladen des Bootes eine Veränderung der Eingangsparameter und auch der Bootsform. Wenn Du Gewicht hinzufügst änderst Du nicht nur den Schwerpunkt sondern auch die Höhe der Wasserlinie und damit die wasserwirksame Rumpfform. Deshalb berechnet man die Hydrostatischen Werte entweder für die Designwasserlinie (DWL) oder für eine Serie von verschieden hohen Wasserlinien, was dann zu vielen Zahlen und wenn-danns führt. Es wäre wirklich spannend mal rechnen zu lassen, wie die verschiedenen Stabilitätskurven sich bei unterschiedlicher Beladung verändern. Leider würde mich das nötige Plugin für die Software ein paar hundert Euros kosten. So weit geht meine Neugierde dann doch gerade nicht.
Zitat Und natürlich auch mit dem persönlichen Empfinden. Das sollte man nich unterschätzen. Was einige als wackelig empfinden ist für andere völlig OK.
Das Empfinden bewertet die Stabilität - ganz klar! Es hat aber auf die Stabilität an sich erstmal keinen Einfluß. Es wird ja auch nicht dunkler weil ich die Augen schließe .
Zitat Sogar in dem Maß, dass die hydrostatische Wirkung gegenüber der hydrodynamischen bei voller Fahrt zu vernachlässigen ist, solange es darum geht, kurze Impulse, z.B. Böen oder Kabbelwellen aufzufangen.
Das würde ich gerne mal genauer verstehen. Bei Kielen und Schwertern vielleicht, aber bei einem normalen Verdrängerrumpf im Bereich der Rumpfgeschwindigeit würde ich annehmen dass die Stabilisierung durch Auftrieb deutlich überwiegt. Ich habe dazu bisher noch nichts brauchbares in der Literatur gefunden. Wenn Du also Quellen hast, immer her damit.
mein Canadier mit mir als Alleinpaddler erreicht die Geschwindigkeiten nicht. Etwas schneller ist mein kleiner Kajak (Tourenboot) der schon bei Wandertempo spürbar stabiler wird. Bei solchem Tempo kann man prima durch Motorbootwellen fahren, bei denen ich ohne Fahrt konzentriert stützen müsste. Der Effekt ist so überdeutlich, dass Glaube und Hoffnung als Ursache ausscheiden. Auch schnelle Canadier, nicht nur C1 werden von dem Effekt profitieren. Extremfälle sind kleine Motorboote auf spiegelglattem Wasser in schneller Gleitfahrt. Während das Boot am Steeg schwankt wie ein Kronleuchter bei Erdbeben, kann man sich ab einer bestimmten Geschwindigkleit im gleichen Boot von einer Seite zur anderen bewegen, ohne dass sich etwas tut.
Womit das haargenau zusammenhängt, weiß ich nicht. Technisch hat es was mit den laminaren Strömungen zu tun und mit den Druckverhältnissen in den Grenzschichten, dadurch auch etwas mit dem Bernulligesetz. Wenn Du gerne rechnest und Dir vielleicht über Fernleihe die entsprechende Literatur besogst, wirst Du mit Differenzialen, Integralen, und Komplexen Zahlen voll auf Deine Kosten kommen. Eine Literaturliste habe ich - auch deswegen - leider nicht.
Einfacher sind die Strömungsverhältnisse beim Schwert einer Jolle. In voller Fahrt verdrängt die nicht, sondern gleitet mit etwa 12 bis 15 Knoten. Manche sind schneller, wenige sind langsamer. Der scheinbare Wind bewirkt dann immer eine Abdrift, die am Schwert auf der Leeseite zu einer laminaren und an der Luvseite zu einer abreißenden Strömung führt. Wenn man bedenkt, dass mit den notwendigen dünnen Profile bei sehr schnellen Booten (F18, A-Cat, B-CAt, ...) haltbare Schwerter nur mit Vollcarbon-Gelege zu bauen sind, ist deutlich welche Kräfte da ziehen. Kielboote in Gleitfahrt gehorchen grundsätzlich den gleichen Gesetzmäßigkeiten. Außer der Bleibombe unten gibt es inzwischen immer weniger Unterschiede. Googel mal die Fox22, die ist unten platt wie eine Jolle und hat wegen dem höheren Gewicht lediglich eine flachere, größere Gleitfläche. Anders ist es bei älteren Kielbooten, die als Verdränger konstruiert sind. Ein 30m² Schärenkreuzer, eine Lacustre oder ein Folkeboot werden alleine von ihrem Ballast im Lot gehalten. Schnelle Katamarane dagegen werden von den Schwertern nicht sonderlich stabilisiert, weil im Verhältnis die Segelfläche zu groß ist.
Weil diese Wirkung von Schwertern aber wenig mit Canadiern und diesem Forum zu tun habt, will ich nicht weiter ins Schwärmen kommen.
Am Punkt A und B steht die Anfangsstabilität im Licht, jedoch auf dem mühsameren Weg zum Punkt B; und dafür sind Boote ja gedacht, rückt die Anfangsstabilität in den Schatten. Die Endstabilität rückt nun ans Licht, die nur an fahrenden Booten zu Wasser, messbar und relevant ist. Bei einer Standuhr zu Wasser am Punkt A und B, hat der Faktor „Endstabilität“ kein Platz.
Zähflüssige dehnbare Stabilität auf Fahrt, führt später zum Limit, als sture bis starre Stabilität; die Reißt plötzlich unkontrolliert ab. Nach fest, kommt ab….
Zitat Die Endstabilität rückt nun ans Licht, die nur an fahrenden Booten zu Wasser, messbar und relevant ist. Bei einer Standuhr zu Wasser am Punkt A und B, hat der Faktor „Endstabilität“ kein Platz.
Das stimmt halt nun mal leider nicht und es wird nicht auch richtiger wenn man es öfter wiederholt! Die Stabilität (im Sinne von Anfangs- Sekundär- und Endstabilität) hat mit der Fahrt eines Verdrängerrumpfes (Canadier) genau gar nichts zu tun.
>>> Die Endstabilität rückt nun ans Licht, die nur an fahrenden Booten zu Wasser, messbar und relevant ist.
Ich wußte nicht das es auch so interpretiert wird wie oben zitiert. Natürlich ist die Endstabilität von der Bootsform abhänging, in geringem Maße existiert sicher eine Änderung unter Fahrt, diese spielt aber bei der vergleichenden konstruktiven Betrachtung keine Rolle.
Vielleicht hilft diese Grafik ein wenig.
Zur Vereinfachung ein Doppelrümpfer. Nur ein Rumpf hat keine Stabilität (kentert). Einzelne Auftriebskörper weiter auseinander "Boot" hat eine höhere Anfangsstabilität. Gewicht wandert nach aussen, "Boot" neigt sich... bis nur noch ein Rumpf im Wasser ist ... noch weiter, Boot kentert. Die höchste Stabilität hat das "Boot" waagerecht die Endstabilität ist am Kenterpunkt erreicht
Ich hab inzwischen auch die Antwort von einem Instructor-Kollegen der auch Schiffbauingenieur ist bekommen (An dieser Stelle einen lieben Gruß nach Österreich).
Er sagte die Erhöhung der Stabilität durch Staudruck am Rumpf unter Fahrt nennt man "dynamische Stabilisierung". Sie spielt aber in der Berechnung von Rümpfen keine Rolle, da man in der Regel will dass die Dinger auch im Stillstand nicht kentern. Bei der Endstabilität geht es aber wie gesagt um eine rein hydrostatische Geschichte.
Bei extremen Renndesings kommt es vor das man die Stabilität zu Gunsten der Rumpfgeschwindigkeit opfert. Dort spielt dann die dynamische Stabilisierung eine etwas größere Rolle - sicher aber auch der Stützeffekt der durch den Paddeleinsatz automatisch mit entsteht.
@ Sebastian: Zu den extremen Renndesings würde er Deine Kanus auch zählen. Sie sind schmal und leicht und Du weißt sicher selbst, dass Deine Boote mit doppelter Breite schon kippstabiler wären.
Wäre es der Staudruck würde sich ein flott gefahrenes Kanu ja besser stabilisieren, wenn es leicht hecklastig getrimmt wird - bringt aber nichts. Staudruck erklärt auch den deutlichen Unterschied zwischen einem nornmal glänzenden Rumpf und einem gewachsten, hochglanzploierten nicht. Letzterer ist bekanntermaßen im Nachteil.
Staudruck am Rumpf unter Fahrt stabilisiert den typischen Motorbootrumpf mit V-Spant. Keine Frage. Bei Rundspant-Jollen spielt Staudruck nur eine Rolle, wenn es darum geht, in Gleitfahrt zu kommen. Das kann jeder bei genügend Wind ausprobieren. Staudruck erklärt auch nicht den Effekt, warum bei Starkwind eine lammfromme Jolle mit hochgezogenem Schwert zum Rodeopferd wird. Der Unterdruck am Schwert ist entscheidend, der Überdruck fast zu vernachlässigen, was auch für nachträglich besegelte Kanus gilt. Auf Initiative der Zeitschrift 'surf' wurde in den Achtzigern mal eine aufwändige Untersuchung der Druckverhältnisse an Finnen initiiert, um Ursachen für den Spin-Out zu ermitteln. War in irgendeiner Schiffsversuchsanstalt. Dabei hat sich unter anderem gezeigt, dass nur der Unterdruck an der Luvseite als Abdriftkiller taugt. Wäre es umgekeht gewesen, hätte es auf glattem Wasser gar keine Spin-Outs geben können.
Breite U-Spante aus Weichplastik mit Oilcanning und Bodenzerkratzing, so wie unsere Bitumina, sind für solche Dinge wenig empfänglich. Auch bei echten Frachtschiffen, selbst bei Fahrtenyachten spielt das alles auch keine Rolle. Ein großes Schiff hat Seepocken oder keine. Ich weiß ja nicht, wie Du Deinem Kumpel den Effekt beschrieben hast.
@ cb1p111: Das Zitat von Erich ist keine Kernaussage. Er schreibt es selbst, in dem letzten Absatz, der auf Deinem Scan noch zu sehen ist. Die Form der geneigten Wasserlinie beschreibt eine Fläche. Als nächstes wird er sich mit den Spantenformen wohl dem Volumen zuwenden, ohne das noch kein Auftrieb stattgefunden hat. Außerdem wäre es nett zu wissen, was die "eben besprochenen Körper" sind.
So kenne ich den Begriff "Dynamische Stabilität" auch: "Die zur Erzielung der Neigung aufgewendete Arbeit, welche gleich der von dem Widerstand während des Aufrichtens zu leidenden Arbeit ist, bezeichnet man mit »Dynamische Stabilität«."
... ansonsten Fracht- und Passagier-Schiffbau hin und her, bei Kanus wird wohl nicht viel Neues mehr erfunden werden. Je nach Betrachtung haben sich 5 oder 10 Rumpfformen entwickelt, die man je nach dem ein bisschen mehr in diese oder in jene Richtung hin optimiert. Schließlich ist jedes gute Boot ein guter Kompromiss.
mein Scan diente nur als Leseanregung, da meiner Meinung nach 1930 schon alles dazu gesagt wurde.
Bei meiner Verlinkung zu amazon kann man Teile der Kapitel lesen. ("Blick ins Buch"- Dann links auf Inhaltsverzeichnis- dann einfach lesen)
Oder Ausschnitte davon bei Google Books suchen.
Richtig ist dein Punkt, dass es bei den Spanten dann interessant wird. Noch lustiger wird es bei der variablen Beladung.
Beispiel: Man sitzt als Einer in der Mitte des Bootes - vor und hinter einem sind die Bootsspitzen / Spanten leer und unbeladen.
oder
Man sitzt als 2er in den dünnen Spitzen / Spanten des Bootes, die Mitte es Bootes ist leer.
Im simplen Formenquerschnitt durch die Mitte des Bootes sieht das erstmal gleich aus...
Was die Sache mit der Stabilisierung mit der Geschwindigkeit betrifft:
Dies ist in meinen Augen simpel. Da, wenn das Boot aufrecht fährt, (eine V-Form des Bugs vorliegt- damit meine ich den Blick von oben auf den Bug - also nicht zu verwechseln mit einem V-förmigen Rumpf) ist der Druck auf die rechte und linke Seite des V (des Bugs) gleich groß. Es gibt also kein Lee und Luv wie bei Flugzeugflächen oder wie bei den beschriebenen Kielen der Jollen/Yachten oder Surfbretter (und damit auch kein Spin Out)
Es gibt nur 2mal LUV, also zweimal Druck (rechts und links auf die Bugwand)! Je mehr Druck es gibt, desto stabiler wird die Sache und kann damit nur noch schwer nach links und rechts umkippen. Bei noch mehr Druck (d.h. noch höherer Geschwindigkeit) würde der Rumpf nach oben aus dem dichteren Wasser in die nicht so dichte Luft ausweichen - also aufschwimmen. Würden wir ihn auf die gleiche Tiefe zurückzwingen, dann bricht irgendwann das Material.
Anderes Beispiel: Nehme ein V und binde eine Schnur dran. Dann durch die Luft oder Wasser ziehen. Das V richtet sich gleichmässig aus und stabilisiert sich mit zunehmender Geschwindigkeit. Dies tut ein Mensch übrigens auch, wenn man ihn ohne Wasserski hinter einem Boot herzieht. Da entsteht Stabilität!
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