Ist eigentlich schon einmal jemand auf die Idee gekommen Canadier asymmetrisch zur Längsachse - wie Gondeln - zu bauen? Gerade bei Marathonbooten könnte ich mir vorstellen, dass das Sinn macht. Das ist natürlich eine gänzlich akademische Frage und ich bin völlig ahnungslos, vielleicht weiß jemand etwas darüber.
ich habe fest mit einer solchen Antwort von Dir gerechnet (und bin sicher, dass sie umgehend umeditiert oder weggelöscht wird). Trotzdem: gehts vielleicht ein wenig detaillierter? Man siehts ja nicht auf Anhieb. Welches Boot war das denn und bist Du sicher, dass das nicht zur Querachse, wie bei vielen Booten, asymmetrisch war?
Einfach was zum Thema: Leider liefert der Wikipädia-Link keinen richtigen Spantenriss, vermuten würde ich aber, dass der Gondoliere durch die asymetrisiche Form näher an der Mittelachse wriggen kann. Das geht aber nur weil die Gondel vorne diese große Gegengewicht hat. Der Vorteil wird also durch das Gewicht wieder vernichtet. Für die Gondel, die ja eigentlich ein Transportboot ist fällt es nicht weiter ins Gewicht.
Die polynesische Flying-Proa hat auf den ersten Blick auch einen asymetrischen Rumpf, in der Literatur finden sich auch diverse Begründungen (Lateraler Auftrieb usw.). Als besonders logisch erweist sich aber die, dass die Proa gebaut ist um mit fliegendem Ausleger zu fahren und das der Rumpf dann symetrisch ist.
der Lateralplan jedes Bootes ist assymmetrisch zur Längsachse, wenn es aufgekantet gepaddelt wird, sozusagen eine dynamische Asymmetrie. Aufgekanten kann gerade deswegen Sinn machen.
Wenn die Angaben von der Wikipedia-Seite auf dem Canadier übertragen werden sollten heißt das doch, dass die Paddelseite des Bootes in einem geringfügig flacheren Bogen geschwungen sein müßte als Offside (da ist die Rede von "0.25m kürzer auf der Steuerbordseite" und da steht ja auch, dass die Gondoliere ebenfalls rechts paddeln). Mir ist jetzt nicht klar, ob aufkanten wirklich den gleichen Effekt erziehlt oder nicht sogar den Gegenteiligen (möglicherweise ist selbst das von jeweiligen Bootstyp abhängig). Liegt sicher an meinem mangelnden Vorstellungsvermögen. Hat nicht Eugene Jensen massig experimentelle Marathonboote gebaut? Da ist ja möglicherweise auch ein asymmetrisches dabei.
Axel
P A D D E L B L O G "Old river rats never die. They just smell that way" - Robert E. NcNair
Grade für ein Marathonboot wäre ein asymetrischer Riss ziemlich fragwürdig, da man dann ja nur noch auf einer Seite paddeln würde und eine einseitige Belastung des Körpers hätte. Grade die Seitenwechsel der Sit'n Switch Technik machen das Stechpaddelfahren auf langen Strecken so erfolgreich.
@ Axel, im nicht aufgekanteten Zustand ist der Fußabdruck des Rumpfes im Wasser spiegelgleich, beim Aufkanten wird die Außenkontur des Abdruckes gebogener, die näher am Kiel liegende wird gerader, bei manchen Booten auch (sogar) hohl, sodaß der Abdruck sich hin bis zur Sichelförmigkeit ändert. Die Wege des Wassers entlang des Rumpfes werden dadurch außen und innen unterschiedlich lang und entsprechend ändert sich die Hydrodynamik am Rumpf, direkte Assoziationen mit dem aerodynamische Geschehen and Flugzeugtragflächen drängen sich auf, und der Kielsprung wird größer. Jörg Wagner
Danke Jörg, jetzt wo Du das so beschreibst leuchtet mir das ein. Aber ist es dann nicht so, dass das Boot im aufgekanteten Zustand zur Seite mit der kürzeren Wasserlinie giert - also zur Offside? Das entspräche ja dem beschriebenen Gondel-Effekt. Beim Carving im Wildwasser passiert aber genau das Gegenteil. Da weist die "eingebaute Kurve" nach innen zur Paddelseite. Ne, was ist das kompliziert mit dieser Hydrodynamik!
Axel
P A D D E L B L O G "Old river rats never die. They just smell that way" - Robert E. NcNair
ich denke, an der längeren Wasserlinie ist folgerichtig der Wiederstand am größten. Dadurch wird das Boot an dieser Seite gebremst und lenkt zu dieser ein.
"Beim Carving im Wildwasser passiert aber genau das Gegenteil. Da weist die "eingebaute Kurve" nach innen zur Paddelseite."
Nee, nicht unbedingt, haengt hauptsaechlich davon ab, wie Du den turn beginnst. Wenn Du mit einem Bogenschlag anfaengst und dann hart auf der gleichen Seite kantest, wird das Boot sehr schnell zur anderen Seite drehen. Carving tritt auf, wenn Du das Boot kantest mit initiierung zur Innenseite. Haengt also alles davon ab, wie sich am Bug der Druck aufbaut.
Ich nutze das andauernd im WW um ohne Steuerschlaege zu paddeln. Das ist im OC oder C1 naemlich der haupt nachteil, gerade bei "pushy" Bedingungen. Also Boot in einen carve locken und dann eine faehre nur mit Vorwaertsschlaegen paddeln un nicht im Abgrund der Hoelle zu verschwinden.
Oder aber ganz anders, offside kanten, ganz leichten C-Schlag um so ohne steuerschlaege ueber viele Schlaege Geschwindigkeit zu halten.
Das passiert natuerlich alles eher intuitiv, ist aber auf schwerem WW in C1 oder OC essentiell.
>>> Assoziationen mit dem aerodynamische Geschehen and Flugzeugtragflächen drängen auf
Zumindest für die zuvor von mir zitierte Proa, konnte aber belegt werden, dass sich ein wirksamer Druckunterschied auf den Rumpfseiten nicht aufbauen kann, weil ein Druckausgleich unter den Kiel statt findet.
Auch beim Flugzeugen gilt ja lange Flügel sind effektiv, kurze nicht. Und beim Kanadier würde ja die Eintauchtiefe der Flügellänge entsprechen.
Aber Hydrodynamik hat immer Überraschendes zu bieten.
Hi, Ich glaube , bei unserem Viertel- PS-Antrieb ist der Unterschiedliche Reibungswiderstand, der an den beiden Wegen auftritt, von größerer Bedeutung, als der foil-Effekt. Jörg
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